수요 약세 및 공급 증가로 운임 하락세 지속, 컨 물동량 증가율 다소 느려질 전망




올해 들어 해상 컨테이너 운임은 예상대로 하방 압력이 늘어나는 추세다.

1월 30일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주대비 9.7% 하락한 1316.75포인트로 4주 연속 하락세를 이어갔다.

지역별로도 미주서안(-10.4%), 미주 동안(-10.4%)과 유럽(-11.1%), 지중해(-12%), 중동(-22.6%), 중남미 멕시코(-6.6%), 동남아(-2.6%)로 대부분 항로가 두 자릿수 하락세를 보였다. 

미주항로의 경우, 중국 춘절 전 선행 선적과 GRI 인상분은 중화되었고 블랭크 세일과는 별개로 수요가 흡수하지 못해 운임 하방이 증가했다. 유럽 항로 또한 2월 선적을 앞두고 수요 약세를 고려한 선사들의 선방향 영향이 큰 것으로 분석됐다.

또한 가격 조정 반영이 빠른 지중해의 경우, 작년 연말 운임 상승에 따른 화주 가격 저항 강화도 영향을 끼쳤다.

단기 운임에 민감하고 대체 루트가 많은 동남아는 올해 들어 조정 국면으로 전환되는 추세다.

한 업계 관계자는 올해 연초 중국 춘절 기대 효과는 사실상 전무한 편이라고 말하며 운임 하락세를 당분간 이어질 것으로 내다봤다. 또한 중국 공장들이 2월 17일부터 순차적 가동 중단에 들어갈 예정으로 예년보다 수요 둔화 및 운임 하방이 이르게 나타나는 추세라고 덧붙였다.

올해 들어 결항이 증가했지만 공급은 넉넉한 상황으로 1월 기준 57회 결항이 발생했지만 유효 선복량은 전달 대비 5%가 증가했다. 

2월 들어서도 결항 규모는 확대될 전망이지만 전체 공급은 여전히 전년 대비 10% 이상 높은 수준을 유지할 것으로 보여 운임 하락세는 당분간 지속되는 구조될 전망이다.

황수진 KMI 해운산업연구실장은 1월 15일 개최된 ‘2026 해양수산 전망대회’ 발표 세션에서 올해 올해 해상 컨테이너 운임은 공급 증가 및 수요 둔화의 구조적 하방 압력 지속으로 1,100~1,300으로 전망했다. 작년 기저효과와 글로벌 경기 둔화로 물동량 증가율은 1.8%, 신조선 인도 지속과 해체 지연으로 컨테이너 선대 증가율은 7%로 내다봤다.

홍해 항로 재개방 이후, 컨테이너 시장 구조적 선복 불균형 심화

이처럼 올해는 글로벌 컨테이너 해운 시장의 선복 불균형이 더욱 가파르게 상승할 전망이다.

특히 최근 홍해 항로의 재개방은 단순한 경로 복귀를 넘어 글로벌 해운 시장 내 대형 선박의 공급 과잉과 소형 선박의 공급 부족이라는 극명한 구조적 불균형을 본격적으로 가시화하는 계기로 내다봤다.

KMI의 최근 보고서에 따르면 수에즈 운하 통항 재개로 우회하던 약 200만 TEU의 선복량이 시장에 복귀함과 동시에 2030년까지 인도 예정인 1,100만 TEU 규모의 신조 발주량이 더해져 올해는 특히 초대형 선박 위주의 심각한 공급 과잉이 동서 항로를 강타할 전망이다.

클락슨과 알파라이너 등은 올해 컨테이너 선대 증가율을 4~5%로 전망했는데 발주잔량은 전체 선대의 33%에 달하기 때문에 중장기적 공급 압력은 여전히 진행 중이라고 강조했다. 

이러한 초대형 선박들은 수심 제한이나 안벽 길이, 하역 장비 제원 등 물리적 제약으로 인해 인트라 항로로의 전배가 제한적이므로 일시적인 항만 체선 현상이 해소된 이후에는 공급 과잉 문제에 직면하게 될 것이라 KMI는 경고했다.

반면 역내 운송 및 피더 네트워크의 핵심인 5,000 TEU 미만 중소형 선박 시장은 선령 25년 이상의 노후 선박 비중이 60%를 상회함에도 불구하고 발주잔량은 극히 저조하여 심각한 선복 부족 현상이 예고되고 있다.

실제 2030년까지 2,500 TEU 미만 선대 규모가 최대 80%까지 급감할 것으로 예측되는 가운데 도서 국가나 수심이 얕은 2차 항만들은 물리적으로 대체 가능한 선박을 확보하지 못해 운임 상승 및 기항 빈도 감소 등 물류 연결성 저하 위기 리스크가 부각되고 있다.

로이드리스트 또한 최근 보고서에서 향후 해운 시장은 주요 원양 항로의 공급 과잉과 인트라 항로의 공급 부족이 공존하는 양극화된 시장으로 재편될 것이며 이는 선사들의 운영 전략 및 투자 우선순위에 중대한 변화를 초래할 것으로 판단했다.




올해 컨 물동량 증가율은 둔화, 작년 한국 항만 이커머스 감소

작년에도 증가세를 이어간 전세계 해상 적재 컨테이너 물동량은 2억6,500만TEU로 전년 대비 4.7% 증가했다. 최근 10년간 연평균 3.5% 증가해 왔다. 작년 특징은 관세 정책 충격, 홍해.중동 지정학적 리스크, 금융 시장 불안이 환경을 압박했지만 조기선적이 상반기에 물량을 이끌었다.

지난해 컨테이너 물동량 1위 항만은 전년 대비 6.5% 증가한 5,486만TEU를 기록한 상하이항이 1위를 유지했고 2위 싱가포르항은 8.5% 늘어난 4,460만TEU, 3위 닝보항은 10.5% 증가한 3,867만TEU, 4위 선전항은 6.1% 증가한 3,540만TEU, 5위 칭다오항은 7.3% 증가한 3,311만TEU, 6위 광저우항은 4.6% 늘어난 2,728만TEU를 기록했고 한국의 부산항은 2% 증가한 2.488만TEU로 7위를 유지했다.

올해 컨 시장은 작년 보다는 성장 동력이 약화될 전망이다. ‘2026 해양수산 전망대회’ 에서 항만 물동량 주제 발표에 나선 최석우 KMI 항만수요분석연구실장은 올해 전세계 컨테이너 물동량은 전년 대비 1.7% 증가한 9억9,300만TEU로 전망했다. 

지역별로는 아시아는 중국 성장률 둔화, 일본.베트남 성장 모멘텀 악화, 미.중 관세 휴전 불안성 등이 부정적 요인으로 작용될 전망이며 유럽은 EU 성장세 악화로 조정 국면에 돌입으로 전망됐다.

북미는 통상 불확실성과 금융 긴축 여파 지속 전망으로 작년과 유사한 수준을 기록하고 중남미는 작년 보다는 물동량 성장 모멘텀이 다소 악화될 것으로 전망됐다.

중동은 홍해 리스크는 여전하지만 걸프만 항만 환적 기능 강화와 지중해 연계 루트 확장 등의 이슈로 전년 보다는 성장세가 예상됐다.

최 실장은 올해 한국 컨테이너 물동량은 작년 대비 약 2.1% 증가한 3,275만TEU로 전망됐는데 국내 경제성장률 회복에 따른 소비.투자 심리 개선, 주요국 관세 정책의 변동성 완화 등의 올해 긍정 환경요인으로 지목됐다.

반면 글로벌 경제 성장률 둔화와 지정학적 리스크 지속, 보호무역주의 확산 등은 올해도 한국 컨테이너 물동량에서 부정적 요인으로 부각될 전망이다.

한편 지난해 전세계 컨테이너 선석생산성은 항만 혼잡 여파로 감소하면서 역대 가장 낮은 수준을 기록할 전망이다. 작년 3분기 누적 기준 전세계 부두 생산성은 시간당 61.0회를 기록했고 부산항의 경우, 작년 3분기 누적 기준 시간당 74.7회로 31위를 기록해 전년 대비 3계단 감소한 바 있다.

관세 및 지정학적 리스크로 불확실성이 지속되고 있어 선석생산성 회복에는 시간이 소요될 전망이며 단기 운영 효율화와 병행하여 자동화.디지털 전환 가속화가 중장기 경쟁력 제고에 필요할 것으로 내다봤다.

또한 작년 한국의 항만 이커머스 규모는 2024년에 비해 금액과 중량 모두 각각 7.1%, 12.2% 로 감소해 마이너스를 기록한 점도 눈에 뛴다.

작년 전체 전자상거래 무역 규모가 전년 대비 5.6% 감소한 여파인데 국내 경기 침체 지속, 원화 약세 등으로 이커머스 수입 감소가 약세를 주도한 것으로 분석됐다.